Nəqliyyat ekspertləri Elməddin Muradlı və Eldəniz Cəfərlə taksi fəaliyyətindən danışdıq.

Fuad Babayev: Taksilərdə vahid tarif məsələsinin gündəmə gəlməsi nə ilə izah olunur? Doğrudan bu zərurətdir, yoxsa…?

Elməddin Muradlı: Taksilərlə bağlı məsələni bu gün üçün aktual hesab etmirəm. Belə bir həssas dövrdə taksilərlə bağlı məsələnin xüsusilə bu formada gündəmə gətirilməsi arzuolunan bir şey deyil. Təbii ki, taksi fəaliyyətində qayda-qanun, nizam-intizam olmalıdır. Amma unutmayaq ki, hətta Sovetlər dönəmində hökumət taksilərin öhdəsindən gələ bilmirdi. Həmin dövrdə taksi fəaliyyəti üçün fərqlənmə nişanları olan xüsusi maşınların, taksometrlərin, taksi parklarının olmasına baxmayaraq qeyri-qanuni taksi fəaliyyəti göstərən “xalturşik”lər də meydana çıxmışdı. Çünki buna təlabat var idi. Bu gün Bakı şəhərində Bakı Nəqliyyat Agentliyi (BNA- red.) təxminən 25 min taksi qeydə alıb. Yol polisi isə bu rəqəmin 30 minə yaxın olduğunu deyir. Yəni söhbət 25-30 min insandan gedir. Bu qədər insanın hissiyyatı ilə oynamaq da düzgün deyil. Çünki bu istənilən halda bir peşədir və həm də iş yeridir. Əslində taksi fəaliyyəti ilə məşğul olan insanlar dövlətə yük olmadan özlərinə iş yeri yaradıblar.

Fuad Babayev: Həm də qanun çərçivəsində xidmət göstərirlər.

Elməddin Muradlı: Söhbət sadəcə keyfiyyətli xidmətin göstərilməsindən gedir. Bu gün texniki cəhətdən nasaz avtomobillərlə də taksi fəaliyyəti göstərilir. Bu xüsusən əlillər üçün nəzərdə tutulan avtomobillərdə baş verir. Texniki parametrləri şübhə doğuran, qeydiyyat nişanı olmayan avtomobillərin taksi kimi istismarı, sürücülük vəsiqəsi olmayan şəxslərin taksi idarə etməsi təhükəli hərəkətlərə rəvac verir. Xüsusən də “1 manatlıq” taksilər bir-birilə yarışa girirlər. Əslində 4 nəfəri aparıb gətirdiyi üçün bu taksilər 8 manata fəaliyyət göstərirlər. Sadəcə sual oluna bilər ki, bunlar niyə mövcuddur?  Bizim ictimai nəqliyyat arzuolunan səviyyədə olmadığı üçün belə taksilər peyda olub. Yəni bir növ dövlətin yükünü bu taksilər çəkir. Həm pul qazanırlar, həm də dövlətin yükünü daşıyırlar. Əslində dövlət vətəndaşların rahatlığını, təhlükəsizliyini təmin etməlidir. Bu ictimai nəqliyyata da aiddir. Avtobus sayı yetərli deyil. Ola bilsin, ictimai nəqliyyatın tramvay, trolleybus, metrobus kimi növləri olsaydı, elektrik qatarları bütün istiqamətlər üzrə işləsəydi taksilərə heç ehtiyac da qalmazdı. Fikrimcə, bu cür sərt inzibatçılıqdansa ictimai nəqliyyatı düzəltmək və əlavə ictimai nəqliyyat növləri, yəni metrobuslar, tramvay və trolleybuslar yaradılsa bu avtomatik olaraq 30 min taksinin sayını 10-15 minə sala bilər. Təbii ki, bazarda normal xidmət göstərə bilənlər qalacaq.

Hazırda Bakıya elektrik mühərrikli yeni taksilər gətirilib. Həmin taksiləri sərfəli şərtlərlə sürücülərə vermək məqəsədəuyğun olardı. Sahibkar və ya dövlət qoyduğu sərmayəni 1 ilə çıxarmağa çalışmamalıdır. Hətta lizinq şirkəti belə verdiyi maşına 3-5 il müddət qoyur. Əgər həmin taksilər üçün günə 100-150 manat plan qoyulsa, sürücü bu məbləği çətin qazansın.

Digər tərəfdən də mövzunun belə aktuallaşması taksi sürücülərinin istismarı ilə də bağlıdır. Bu narahatlığa 4 rəqəmli taksi şirkətlərinin yaranması rəvac verib. Əslində onlar taksi şirkətləri deyil, operator xidməti göstərirlər. Yəni bunların bir neçəsinin ola bilsin ki, tabeliyində taksi avtomobilləri var, amma qalanları sadəcə mobil operatordur. Onlar sərnişinlə sürücü arasında sadəcə vasitəçi rolunu oynayırlar. Bu firmalar başqa bir xidmət göstərmir. Bunun əvəzində isə həmin firmalar taksi sürücülərindən depozit alır. Operatorların bəziləri sürücülərə daha çox müştəri yönləndirmək üçün onlardan aylıq əlavə pul da tələb edir. Digər tərəfdən taksi sürücüləri VÖEN açaraq vergi ödəyicisinə çevirilir, Dövlət Sosial Müdafiə Fonduna ödənişlər edir və 18 manat ödəyərək fərqlənmə nişanı almalıdır. Azərbaycana daxil olan  “Yandex”, “Maxim”, “Uber” kimi bir neçə xarici şirkət taksidə gediş haqqını təxminən avtobusla eyni qiymətə salıb. Bu şirkətlərin bir neçəsinin arxasında erməni mənşəli iş adamları dayandığı söylənilir. Onlar rəqabət adı ilə bazara girib qiyməti su qiymətinə salıblar. Onların müəyyən etdiyi ucuz qiymət siyasəti yerli şirkətlərin tənəzzülünə səbəb olur. Taksi sürücələri artıq sosial şəbəkələrdə qruplar yaradırlar. Onlar bu bəladan qurtarmaq üçün çağırışlar edirlər. Sürücü açıq-aşkar istismar olunur. Həm avtomobil sıradan çıxır, həm də sürücünün özünün sağlamlığı əldən gedir. Yəni problem bundan ibarətdir. Əgər normal taksi qiymətləri olsa, sürücü də bəlli saatlarda işə çıxar, norma olaraq 8 saat işləyər. Bir neçə ay bundan əvvəl cənab prezident də çıxışında bildirdi ki, heç bir işçini 8 saatdan artıq işlətmək olmaz.Hətta yol polisi də bu addımı atdı. Onlar artıq 3 növbəli iş rejimini keçiblər.

Fuad Babayev: Elməddin müəllim çox maraqlı məqamlara toxundu. Xüsusən də arxasında erməni sahibkarların dayandığı xarici taksi şirkətlərinin bizim bazara daxil olması və onların dempinq (ingilis dilində dumpinq-azalma sözündəndir. Xarici bazarlarda rəqibləri aradan çıxarmaq məqsədilə malların maya qiymətindən və daxili bazardakından daha ucuz satılması – red.)siyasəti həyata keçirərək yerli oyunçuları sıradan çıxarmasına diqqət çəkmək istəyirəm. Burada dempinq siyasəti əsas rol oynayır, yoxsa əhalinin alıcılıq qabiliyyəti çox aşağıdır?

Eldəniz Cəfər: Məncə dempinq siyasəti süni düşünülmüş məsələdir.Rəqabətə dözə bilməyən taksi şirkətləri bu məsələni qaldırıblar. Eyni zamanda təzyiq vasitəsi kimi bir sıra xarici taksi şirkətlərinin arxasında ermənilərin dayanmasını arqument kimi göstərənlər də bu rəqabətə tab gətirə bilməyən, qiymətləri yüksəltməklə bir gündə milyonçu olmaq istəyən taksi şirkətləridir. Xatırlayırsınızsa, Bakı şəhərinə “London taksi”ləri gələndə qiymət “kəllə-çarxa” qalxdı. Bü gün elektromobil taksilər gətirən də həmin şirkətdir.  3 ay ərzində qiymətlər elə yüksək oldu ki, heç kim o taksilərə minmədi. Taksi sürücüləri planın həddən artıq yüksək olmasından şikayətə başladı. Ola bilər 10 şirkətdən birinin arxasında xaricdə ermənilər dayanıb. Burada artıq milli qürur məsələsi var. Əgər həqiqətən belə fakt varsa, o taksiyə minmə.

O şirkətlərin hamısı özlərinə məxsus naviqasiya sistemindən istifadə edirlər. Həmin naviqasiya sistemlərində də Azərbaycanın bütün  işğal olunmuş əraziləri, hətta Bakının bir neçə küçə və qəsəbəsi erməni adı ilə göstərilib. Azərbaycanın özünün “AzNav” adlı milli naviqasiya sistemi var. Həmin şirkətlər belə təxribatlarla məşğul olur, prinsipiallıq göstərib milli naviqasiya sistemlərimizdən istifadə etmirlər.  Misal üçün Türkiyə həmin şirkətlərin öz ərazisində fəaliyyətinə icazə vermir. Türkiyədə taksi fəaliyyətinə limit qoyublar. Məsələn İstanbulda 8 min qanuni taksi varsa, 23 min də qeyri-qanuni taksi fəaliyyət göstərir.

Təmkin Məmmədli: Bizim özümüzün “Bolt”, “Uber” kimi taksi şirkətləri yaratmağımıza mane olan nədir?

Elməddin Muradlı: Eldəniz müəllimin qeyd etdiyi kimi problem ondadır ki, hamı birdən-birə milyonçu olmaq istyir. Başqa bir misal gətirim. Avtobusların vəziyyəti niyə bərbad gündədir? Çünki sahibkarlar qazandığı pullara baxmayaraq yeni avtobuslar alıb gətirmirlər, istismar  müddəti keçmiş avtobuslardan əl çəkmək istəmirlər. İstifadə müddəti bitmiş avtobusları Bakıdan yığışdlrmağa məcbur olanda onu bölgələrə satırlar.

Eldəniz Cəfər: Mən ermənilərə məxsus taksi şirkətləri ilə bağlı məsələyə icazənizlə münasibət bildirmək istyirəm.  Əgər hər hansı bir taksi şirkətinin rəhbərliyində erməninin olması barədə dövlətin müvafiq qurumlarının məlumatı varsa, onlar açıqlama verməlidirlər ki, əhali bu məsələdən agah olsun. Mənə maraqlıdır ki, Bakı şəhərində nəqliyyatı tənzimləyən, taksi fəaliyyətini tənzimləyən dövlət qurumları niyə indiyə kimi bu barədə açıqlama verməyiblər? Faktlarla bu barədə əhaliyə məlumat verilməlidir ki, biz də əmin olaq. Axı bunu heç bir dövlət qurumu demir. Bu cəmiyyətin həll edəcəyi məsələ deyil. Bunu dövlət qurumu deməlidir ki, həmin şirkəti baykot edin. Bu deyilmədiyi üçün hər dəfə rəqabət aparmaq istəməyən taksi şirkətləri deyirlər ki, ermənilərin şirkətinə pul verirsiniz. Axı yerli taksi şirkətlərinə internet və mobil tətbiqlərdən istifadə etməklə iş qurmağa mane olan nədir?  Əksər taksi şirkətlərinin mobil tətbiqi də var. Qoy onlar da bundan istifadə etsinlər, xarici bazara çıxsınlar. Yəni bunlar bəhanə olmamalıdır. Biz bu gün əminliklə deyə bilərik ki, taksi xidməti ucuzdur.  Amma lap sıfır qiymətində də deyil. 1 kilometri 30 qəpik olan taksilər komfortlu taksi deyil, bu ekonom taksi sayılır. Bir də VIP taksilər var. Hər şirkət müştəriyə uyğun taksi seçməyi təklif edir.  1 kilometrə görə taksinin gediş qiyməti 30 qəpik deyil, orta qiymət 50 qəpikdir.

Fuad Babayev: Taksi sürücüləri arasında ən müxtəlif peşə sahiblərinə rast gəlmək mümkündür. Aydındır ki, onları bu işlə məşğul olmağa ehtiyac vadar edir. İnsanların da taksiyə minməsi hansısa zərurətdən qaynaqlanır. Ümumiyyətlə, hər hansı bir inzibati metodla bu məsələləri həll etmək olar?

Elməddin Muradlı: Taksi sahəsində çox çətindir. Çünki, Sizin də qeyd etdiyiniz kimi müxtəlif təbəqələrə, müxtəlif sahələrə mənsub insanlar taksi fəaliyyəti ilə məşğul olurlar. Bəziləri bu işlə intensiv surətdə məşğul olmur. Hər hansı şirkətdə və ya idarədə çalışan belə insan işdən sonra əlavə olaraq 2-3 saat taksi fəliyyəti ilə məşğul olur. Onların qarşısını necə almaq olar? Fikrimcə bu məsələdə dünya ölkələri ilə müqayisə yersizdir. Bir çox ölkələrdə taksi avtomobilləri xüsusi olaraq seçilir, konstruksiyasından tutmuş xarici görünüşünə kimi avtomobil məhz taksidə istifadə olunmaq üçün istehsal olunur. Bizdə isə istənilən markalı avtomobildən taksi kimi istifadə edilir. Xarici dövlətlərdə taksi xidmətinin keyfiyyətli olması, qiymətlərinin ucuzluğu həm də həmin ölkələrin özünün avtomobil istehsalçısı olması ilə əlaqədardır. Bizim istehsal etdiyimiz avtomobillərin bütün detalları xaricdən gəlir. Yerli istehsal odur ki, avtomobilin detallarının ən azı 30 faizi həmin ölkədə istehsal olunsun. Türkiyə avtomobil sənayesi bu parametrlərə görə hələ indi 50 faziə çatıb.

Fuad Babayev: Bakı Nəqliyyat Agentliyinin təmsilçisinin çıxışından sonra nə dəyişdi?

Eldəniz Cəfər: Eşitdiyimə görə bu müzakirələr müvəqqəti dondurulub və işlənməyə göndərilib. Yenidən konsepsiya üzərində iş gedəcək və bir daha cəmiyyətə açıqlama veriləcək. Mən də hesab edirəm ki, hazırda təqdim olunan formada konsepsiya qəbul edilə bilməz.

Fuad Babayev: Bu konsepsiyanın müddəaları nədən ibarət idi?

Eldəniz Cəfər: Bakı Nəqliyyat Agentliyinin konsepsiyanın əsas müddəaları vahid tarif sisteminin, vahid dispetçer mərkəzinin (zəng edən müştərilərin vahid mərkəzdən yönləndirilməsi – red.) və kvotanın tətbiqindən ibarət idi.

Elməddin Muradlı: Məndə olan qeyri-rəsmi məlumata görə Bakıda təxminən 8 min taksi saxlamaq istəyirlər. Bu 8 min taksiyə standart nömrə verilməsi nəzərdə tutulur.

Təmkin Məmmədli: Yəni 8 min nəfərdən artıq insan taksi xidməti ilə məşğul olacağı təqdirdə qanundan kənar elan olunur.

Elməddin Muradlı: Bəli. Bu təbii ki, problem yaradacaqdı. Mən düşünürəm ki, bu müddəa qəbul olunmayacaq. Bu konsepsiyanın təqdimatının yaxşı tərəfi o oldu ki, ictimaiyyət bu müzakirələrdə fəal iştirak edərək sözünü dedi. Cəmiyyət bu konsepsiyanı qəbul etmədi. Yeni yaranmış təşkilat olaraq bəlkə BNA da təcrübəsizlik etdi.

Fuad Babayev: Bu konsepsiyanın arxasında hansısa ciddi “işgüzar maraqlar” yoxdur ki?

Elməddin Muradlı: Son zamanlardövlət nəqliyyat sistemi ilə maraqlanrmağa, avtobus və taksi gətirməyə başlayıb. İndiyə kimi Azərbaycanda ictimai nəqliyyatın yükünü sahibkarlar çəkirdi. Yəni dövlətin üzərinə düşən vəzifəni sahibkarlar icra edirdi. Təbii ki, bu fəaliyyətin müqabilində sahibkarlar pul qazanıblar, iş yerləri açıblar. Amma dövlət bir günün içində onları kəsib ata bilməz. Əksinə sahibkarlara dəstək olmaq lazımdır. Bakı Nəqliyyat Agentliyi yarananda Bakı şəhərində 60-a yaxın daşıyıcı şirkət fəaliyyət göstərirdi. Amma bu sahibkarlar nizamsız fəaliyyət göstərirdilər. Misal üçün bir marşrut üzrə 5 sahibkarın hər biri xəttə bərbad vəziyyətdə olan avtobus buraxırdı. Bu avtobuslar konkret təhlükə mənbəyi idi. Sürücü ilə sərnişinlər arasında daim münaqişələr baş verirdi, sürücülər 20 qəpikdən ötəri yarışa çıxırdılar, dəhşətli qəzalar baş verirdi. İnsafla danışsaq BNA xeyli işlər görüb, hərc-mərcliyin qarşısı alınıb. Əvvəllər sərnişinlərlə sürücü arasında münaqişə avtobusu addımbaşı saxladığına görə düşürdüsə, indi sərnişinlər sürücünü avtobusu yalnız dayanacaqda saxladığına görə günahlandırırlar. Bizim mental xüsusiyyətlərimiz, reallıqlar var. Bəzən nəqliyyat infrastrukturu ilə bağlı söhbət düşəndə özlərini ekspert kimi təqdim edən  kosmopolitlər hər şeyi ABŞ-la, Avropa ilə müqayisə edirlər. Mən də istəyirəm ki, yollarımızda velosiped zolağı olsun, mükəmməl səkilər olsun. Axı İsveçrədə bizdə olduğu  kimi səki dönərxanaya, aptekə satilmır.

Bakıda Neftçilər prospektində yerləşən Muzey Mərkəzinə vətəndaş necə getsin? Heç bir yandan ora keçid yoxdur,  Dənizkənarı Milli Parkdan Muzey Mərkəzinə getmək qeyri-mümkündür. Bizim şəhərsalmamız bu gündədir. Bizdə bina tikiləndən sonra ona texniki şərt alınır, axı İsveçrədə belə şeylər olmur. 16 mərtəbəli 300 mənzilli bina tikən sahibkarımız 300-400 yerlik parkinq əvəzinə 15 yerlik parkinq düzəldir. Binanın 1-ci mərtəbəsində açılan marketin qabağında avtomobil saxlamaq üçün 4 yer qoymaqla isə tıxacın yaranmasını təmin edirlər. Belə olan təqdirdə təbii ki, avtobuslar yolda qalır və taksilərə təlabat yaranır. Yəni bunlar hamısı bir-birilə zəncirvari bağlıdır.

Eldəniz Cəfər: Mən sözügedən taksi konsepsiyası ilə bağlı öz fikirlərimi bildirmək istərdim. Yeri gəlmişkən bu məsələni ictimai müzakirəyə çıxardığı üçün Bakı Nəqliyyat Agentliyinə öz minnətdarlığımızı bildiririk. Yəni məsələnin ictimai müzakirəyə çıxarılması müsbət haldır. Sadəcə taksi konsepsiyasının təqdimatında bir qədər tələskənlik oldu və tam açıqlanmadı. Şəxsən mən taksi konsepsiyasında tariflərin eyniləşdirilməsinin əleyhinəyəm, çünki düşünürəm ki, bu qiymət artımına gətirib çıxara bilər. Lakin burada yüngül tənzimləmə etmək mümkündür. Minimal tarifi müəyyən etmək olar. Məsələn, müəyyən etmək olar ki, Bakı şəhəri ərazisində taksi xidmətinin minumum qiyməti 1 km üçün 30 qəpik olacaq. Yəni qiymət bundan aşağı ola bilməz. Amma maksimal hədd müəyyən edilməsin.

Təmkin Məmmədli: BNA-nın təklif etdiyi konsepsiyada hansı qiymətlər nəzərdə tutulmuşdu?

Eldəniz Cəfər: Məsələ burasındadır ki, təklif olunan konsepsiyada qiymətlə bağlı heç bir açıqlama yox idi. Vahid dispetçer məsələsi isə tamamilə yolverilməzdir. Bundan imtina etmək lazımdır. Bu artıq sahibkarın hüquqlarını pozmaqdır. “Antiinhisar fəaliyyəti haqqında” bizim qanunumuz var. Dövlət qurumunun sifarişçi ilə icraçı arasında olan informasiya şəbəkəsinə daxil olması qanunla qadağandır. Dövlət qurumu, vergilər xidməti xüsusi hallarda bunu araşdıra bilər. Konsepsiyanın digər müddəası olan kvota məsələsindən də hələlik imtina etmək lazımdır. Düşünürəm kvotanı tətbiq etməzdən öncə “taksi amnistiyası” tətbiq edilməlidir. Yəni taksi sürücələrinə “dayanma” və “durma”ya görə BNA tərəfindən yazılmış cərimələr avtomatik olaraq ləğv edilməlidir. Onda vətəndaşlarımızın da vergi yükü bir qədər azalar. Çünki taksi sürücüsü sərnişinin istəyinə uyğun avtomobili saxlamağa məcburdur. Bir də əsas məsələ vahid taksi tarifini dövlət öz qurumunda, yəni “Baki Taksi Xidməti” MMC-də tətbiq edə bilər. Özəl taksi şirkətlərinə vahid taksi tarifinin tətbiqi isə “İstehlakçıların hüquqlarının müdafiəsi haqqında” qanununa görə istehlakçınınseçim hüququnu pozur.

Elməddin Muradlı: Taksi sürücülərinin üzərinə bu qədər getmək olmaz. Onlar üçün normal şərait yaratmaq lazımdır. Sürücülərdən taksi şirkətləri depozit adı ilə pul alır, fərqlənmə nişanı üçün vəsait ödəyirlər, vergi verirlər. Amma onların dayanmağa bir yerləri yoxdur. Ən çox müştəri Neftçilər prospektində olur, bu prospektdə isə taksi duracağı yoxdur.

Eldəniz Cəfər: Bir də banklar taksi sürücülərinə kredit vermir. Taksi sürücüləri gələcəkdə pensiya ala bilməyəcəklər.

Elməddin Muradlı: Əgər sürücü VÖEN açaraq rəsmi taksi fəaliyyəti ilə məşğuldurlarsa pensiya alacaq. Onların gələcəkdə pensiya təminatı Dövlət Sosial Müdafiə Fonduna etdikləri ödənişlər əsasında formalaşacaq.

Hazırladı: Təmkin Məmmədli, 1905.az

Söhbət 4 sentyabr 2020-ci ildə baş tutub.

Foto kabar.kg saytından götürülüb.